Strade a pagamento: è arrivato il momento di cambiare?

Fatta accezione per alcune sezioni che sono a pedaggio, la rete stradale è libera sul luogo di utilizzo. Ciò stravolge i segnali economici e porta ad un’eccessiva domanda. Passare a un sistema “pay-as-you go” neutrale nell’ambito dei sistemi di gestione delle flotte e GPS esistenti e svilupparne di nuovi potrebbe fornire un fornire un mezzo per collegare direttamente l’utilizzo ai costi e portare ad uso più ottimale delle strade e della rete di trasporto più ampio.

Il concetto di far pagare l’utilizzo delle strade per coprire sia la fornitura di strade e la scarsità di spazio stradale in condizioni di traffico è un qualcosa di ben consolidato nell’ambito della disciplina delle economie di trasporto. Come qualsiasi mercato ben funzionante, l’applicazione di prezzi alle strade rifletterebbero i costi e i benefici derivanti dall’uso della rete stradale. Tuttavia, eccetto per le relativamente scarse sezioni a pedaggio, attualmente la rete stradale è gratuita sul luogo di utilizzo.

Ciò è dovuto in parte a due ragioni storiche: la lenta comparsa ma definitiva predominanza degli spostamenti via macchina e le sfide associate alla necessità di sviluppare un sistema di fissazione dei prezzi robusto che tenga conto delle limitazioni tecnologiche emerse nell’ultimo secolo. Una terza ma altrettanto importante ragione che ha finora limitato l’applicazione di prezzi per l’uso delle strade deriva dalla realtà politica di far pagare qualcosa che fino a questo momento è stato gratuito.

Ad esempio, di recente le autorità municipali di Toronto hanno approvato l’applicazione di un tariffario per due principali strade nel centro città, in parte per finanziare il costo di ricostruzione pari a 3-4 miliardi di dollari canadesi. Tuttavia, il governo provinciale dell’Ontario, che deve legalmente approvare l’iniziativa, ha respinto la proposta. Gli osservatori dei media hanno suggerito che il rifiuto fosse dovuto al fatto che prevedessero opposizioni da parte degli elettori delle aree circostanti. A livello più generale, i luoghi in cui sono i pedaggi stradali sono stati proposti e sottoposti a referendum (ad esempio come a Manchester ed Edimburgo nel Regno Unito) confermano il timore del pubblico nei confronti degli schemi di pedaggio.

Molta di questa avversione deriva dalla percezione che la rete stradale esistente sia già stata pagata mediante le imposte sul reddito e sul carburante e che qualsiasi ulteriore pedaggio non sarebbe semplicemente altro che una nuova tassa che si somma alle altre. Tuttavia, da un semplice esame dei budget operativi e di capitale a tutti i livelli governativi emerge che annualmente vengono spesi miliardi di dollari per gestire, eseguire la manutenzione e ampliare la rete stradale. Inoltre, oltre ai costi di rinnovamento, pari a 3-4 miliardi di dollari canadesi, necessari per ammodernare le due autostrade principali, la Città di Toronto ha approvato un budget decennale operativo e di capitale di 1 milione di dollari canadesi all’anno; MTO, l’autorità provinciale responsabile delle autostrade dell’Ontario ha previsto di spendere 2,2 miliardi di dollari canadesi solo nel 2016-17 in progetti infrastrutturali relativi alle autostrade, mentre la regione di York, sempre nell’Ontario, ha approvato un budget decennale di 1,5 miliari di dollari canadesi per il rinnovamento delle strade.

Questi lavori vengono finanziati mediante le tasse generali (tra cui quelle sulle proprietà) e sul carburante, che in linea di massima non vengono percepiti come visibili dagli utenti stradali.

Tuttavia, la comparsa del GPS e dei sistemi di gestione delle flotte associati offrono l’opportunità di cambiare significativamente il modo in cui vengono pagate le strade. In base  a questa proposta di base, l’uso di tali tecnologie per registrare l’uso dei veicoli consentirebbe di ottenere i fondi facendo pagare un pedaggio a chilometro calcolato sull’uso effettivo dei veicolo (che nell’Ontario è stimato pari a 5-10 c/km), che verrebbe addebitato al proprietario del veicolo regolarmente, proprio come qualsiasi altro servizio.

Tuttavia l’elemento che distingue questa proposta dalle proposte di pedaggio tipiche ed ad hoc risiede nel fatto che la tassazione generale verrebbe ridotta per rendere neutri i profitti complessivi derivanti dalla proposta. Questo è l’approccio che è stato adottato dal governo del British Columbia quando nella provincia è stata introdotta la tassa sulle emissioni di carbonio. Introdotta tra il 2008 e il 2012, la tassa prevede un piano triennale per riciclare i profitti derivanti dalla tassa sulle emissioni del carbonio mediante la riduzione di altre tasse.

Sarebbe possibile usare un approccio simile per i pedaggi (almeno inizialmente), istituendo un ente responsabile di rivedere i profitti ottenuti dai pedaggi e decidere dove si potrebbero applicare delle riduzioni per compensare tali pedaggi. Rendere i profitti del sistema neutrali è una proposta più attraente sia a livello pubblico che politico.

L’uso di un sistema di registrazione GPS in tempo reale per monitorare l’uso della rete stradale (cosa che viene già fatta da molte aziende IT, ad esempio, per monitorare le condizioni del traffico) potrebbe prestarsi ad usi più ampi. Tali sistemi potrebbero essere usati per misurare il comportamento di guida e quindi per garantire l rispetto del codice stradale, soprattutto in termini di limiti di velocità, con un conseguente miglioramento della sicurezza stradale ed effetti indotti più ampi (come le emissioni). Adottando un quadro normativo appropriato, le multe potrebbero essere riscosse direttamente dalla bolletta di utilizzo.

In linea di massima, il passaggio a un sistema di pedaggi neutrale in termini di profitti e basato sulla distanza cristallizzerebbe l’uso della rete stradale e produrrebbe una visione più bilanciata delle modalità di trasporto alternative.